对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW•h /100km）满足条件一
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氢能汽车结构基本结构原则上分为2个部分。一部分是纯电动汽车，他是可以独立驾驶的；一部分是燃料电池发动机，他是可以独立发电的。再用AD/AD装置将燃料电池发动机发出的电，给纯电动汽车的动力电池正常充电即可。中国的氢能汽车的技术路线是“电电”混合，原理介绍就如此简单。
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现代IONIQ EV纯电动车电池系统位于后座椅和后背箱的下方，EPA续驶里程为~125 英里(~200km)(有消息称，2018年续驶里程将升级到320km)；永磁同步电机功率为88kw (110HP)；车载充电机最大功率为6.6kW， 支持Level 2充电模式28A@240V，同时IONIQ EV还提供了Level 3直流快充模式(图1)。
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为了解决纯电动汽车有序充电和公共用车（如公交车）的调度等问题，设计了基于GPRS无线通信的纯电 动汽车远程监控终端，主要实现电动汽车运行中动力电池参数的整合，并根据监控中心的数据请求类型将数据
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本文中为微型纯电动汽车选定了轮毂电机驱动方式，并研究其构型和参数设计。首先构建了由整车控制器、电机控制器和电池管理系统组成的分布式控制系统以及能量回馈制动与液压制动协调配合的并联复合制动系统。然后进行关键部件的参数设计，先确定整车目标性能参数，再根据车辆动力学技术与Matlab/Simulink仿真结果，确定轮毂电机和动力电池的性能参数并进行选型。最后通过仿真与整车试验验证整车性能满足设计指标。
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动力电池组是EV的关键装备，储存的电能、质量和体积，对EV性能起决定性影响，也是发展EV的主要研究和开发对象。
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本文介绍了一种用于混合动力汽车和电动汽车的创新的电动主动差速器，该产品已经过台架测试，并安装到某项目中的纯电动汽车上测试。
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本文从电动车辆的纯电动汽车、燃料电池电动汽车、和混合动力电动汽车三种类型，选出混合动力电动汽车作为描述对象，主要对动力传递方式的多种类型中，探讨了最为流行的轮毂电机的直接和间接驱动的结构，分别从电动机、电池组、发电机以及控制系统的四大轮毂电机驱动的组成部分，简单列举了现今的几种形式，最后指出了电动汽车的发展前景以及当前需要解决的问题。
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纯电动最直接和简单的区别就是发动机不一样，纯电动使用电动机代替了传统的柴油/汽油发动机，以电池组代替了燃油，为电动机提供动力。其中还有一个最主要的部件就是电控系统，电控系统由电池管理系统和控制系统构成，管理电池组和控制电池的能量的输出以及调节电动机的转速等等。
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Tesla这个公司，不管以后怎么样，从现在来看确实对全球的汽车产业产生了积极的影响。这篇文章，是针对Tesla的电池系统和纯电动汽车电池寿命做一些讨论，抛砖引玉。因为涉及的内容有些敏感，这里尽量写简单浅显一些。
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到2020年欧洲范围的法规要求车辆每行驶一公里的二氧化碳排放量控制在95克，只有那些利用可再生能源（风能、太阳能等）的增程混合动力汽车和纯电动汽车能达到这样的标准。
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现今混合动力客车、电动客车已在北京、上海、武汉、长春、合肥等地公交线路上试验运行；国产的纯电动轿车、混合动力轿车车型辈出，如长安杰勋混合动力轿车、奇瑞A5 BSG、比亚迪F3DM等。
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小伙伴们在各种媒体上看到EV，PHEV，纯电动，混合动力，增程版电动车等等各种类型的电动车，是否眼花缭乱，困惑不已？
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